令人矚目的甬舟鐵路在立項階段有了新進展，此項工程挑戰世界難題、突破科技壁壘。日前，浙江發改委發布可研批復報告，此項目的建設將使我國橋梁、隧道設計水平提升到一個新高度。

甬舟鐵路可行性研究報告獲批

根據項目可行性研究報告的批復，項目建設相關的重點內容包括：

主要建設內容線路西起寧波東站，經寧波市鄞州區、北侖區，至舟山市金塘島、冊子島及本島，終于定海區白泉鎮，線路全長77.004公里，其中新建線路長70.739公里，利用既有線長6.265公里，右線繞行段長4.082公里。全線新建橋梁33座全長27.764公里，隧道17座全長35.246公里，沿線設邱隘（接軌站）、北侖西、金塘、馬岙、舟山共5座車站，其中新建4座，另改造寧波東站和云龍站，舟山站設動車存車場。西堠門、桃夭門、富翅門3座大橋與公路合建。

西堠門橋梁

主要技術標準鐵路等級：高速鐵路。正線數目：雙線。正線線間距：4.6米。設計行車速度：250公里/小時。最小曲線半徑：一般3500米，困難3000米，局部線路根據實際情況確定。最大坡度：一般地段20‰，局部困難地段25‰。到發線有效長度：650米。列車運行控制系統：CTCS-2級。其他技術標準原則上執行《高速鐵路設計規范》（TB10621-2014）。

投資估算本項目總投資270.03億元（其中公鐵合建部分，暫按鐵路公路各50%計列），靜態投資244.18億元，建設期貸款利息20.94億元，機車車輛購置費4.8億元，鋪底流動資金0.11億元。公鐵合建段公路部分資金由舟山市政府負責籌措落實，項目可行性研究報告另行報批。

建設工期 6年

海底隧道比港珠澳大橋長近10公里

寧波至舟山鐵路之所以備受關注，亮點就在于全長16.2公里的金塘海底隧道（其中海底盾構段長10.87公里），這將成為中國最長的高速鐵路海底隧道，也將成為又一項世界級的超級工程。

同港珠澳大橋一樣，全長77公里的甬舟鐵路主體工程也采用“橋+隧”組合方式，并將在這兩個領域更進一步刷新世界之最：全長16.2公里的金塘海底隧道，建成后將成為世界最長的海底高鐵隧道；主跨1488米的西堠門特大橋，將成為世界同類項目中跨度最大的公鐵合建大橋。

兩者有所不同的是，港珠澳大橋越海隧道全長6.7公里，屬于沉管公路隧道，而甬舟鐵路金塘水域鐵路盾構隧道，全長達到10.87公里，意味著全線的七分之一都將沉在東海海底。

世界級難度的技術攻關水平

該項目的建設將使我國橋梁、隧道設計水平提升到一個新高度，一個指甲蓋大小的面積要承受7.8公斤壓力，隧道開挖的每一米，都將伴隨著世界級難度的技術攻關。

地質條件差

國內已建的廣深港獅子洋隧道，是中國第一條海底高鐵隧道，廈門翔安海底隧道，是中國大陸第一條海底隧道，大陸第二條海底隧道青島膠州灣海底隧道，這些隧道海中段均位于巖層，而甬舟鐵路隧道海中段位于巖土復合地層，國內尚無超大直徑泥水平衡盾構施工經驗。

水壓超高

業內人士表示，港珠澳大橋隧道沉管埋入40多米海底，相當于要頂住近10層樓深的海水壓力，甬舟鐵路金塘盾構隧道最大埋深達到78米，承受的海水壓力更高。曾因高水壓創造當時大直徑盾構隧道紀錄的南京長江隧道，一個指甲蓋面積大小的隧道就要承受6.5公斤水壓力，而金塘隧道同等面積要承受7.8公斤壓力。

防災救援難度大

金塘隧道采用單洞設計，海中段約9公里，無法設置直通地面出入口，這就對隧道內防災救援設計提出了更為嚴苛的要求。

海中對接難度大

在施工中，工程技術人員還將碰到海中對接難度大、復合地層高水壓長距離掘進難度大等一系列問題，這些技術難題都是世界級的。

甬舟鐵路建成后，舟山群島將結束不通鐵路的歷史，許多人對甬舟鐵路的建成懷揣著期盼之情。該項目通過滬昆鐵路與全國各地聯通，形成大陸與舟山島間最為便捷的客運通道，推動義甬舟開放大通道建設，對促進長三角一體化等國家重大戰略落地，具有重要意義。

這條越海橋隧工程技術難度極大的鐵路——甬舟鐵路正式建成后，將成為又一個世界級的超級工程和中國地標。